如何甄别船舶真假超载

如何控制船舶多装而不超载是一门很深奥的学问，它涉及到公约、法规、船舶货运学、船舶自身的装载条件及装货水域的水文条件等知识，假如船长和大副对这些知识不够了解，将会造成船舶超载或浪费运力的严重后果，假如执法人员对船舶装载的相关知识不够精通，则会对船舶真超载“视而不见”、把“假超载”当作“真超载”对待，从而严重影响执法部门的良好形象和船舶装载的最大利益化。

近年来，笔者在一线工作时，发现有个别承运公司对船舶货物追求极限配载，致使船舶游走在满载和超载的边缘。在船舶超载处罚案例中，某些当事船公司和责任船员会对主管机关的超载认定提出质疑，也有不服从处罚决定的现象。我们针对这一现象进行了分析，认为主要原因是部分船公司和船员忽略了区域季节载重线和水密度对船舶装载的影响。

▶相关公约和规则

(一)超载

即超过核定载重线装载货物，会降低船舶储备浮力，影响船舶稳性和操作性能，极大地增加船舶倾覆、搁浅、碰撞、机械故障等水上交通事故风险，严重影响航行安全。

(二)《载重线公约》第49条：季节热带区域对中国区域的规定（中国籍国际航行海船适用）

西面和北面，以自北纬10°至香港的越南与中国的海岸为界；

东面，自香港沿恒向线至吕宋岛的苏阿尔港再沿吕宋岛、萨马岛与莱特岛的西海岸至北纬10°；

南面，以北纬10°线为界；

香港和苏阿尔港被认为处于季节热带区域和夏季地带的分界线上。

季节期：

热带：自1月21日至4月30日

夏季：自5月1日至1月20日

(三)1966年载重线公约第十二条：载重线的浸没

1、除本条第2款和第3款所规定者外，船舶两舷相应于该船所在的季节及其所在地带或区域的载重线，不论在船舶出海时，在航行中，或者在到达时，都不应被水浸没。

2、当船舶处于密度为1.000的淡水中时，其相应的载重线可以被浸没到国际船舶载重线证书(1966)上指出的淡水宽限。若密度不是1.000时，此宽限量应以1.025和实际密度的差数按比例决定。(深度解读：海船的载重线标志是根据海水密度1.025吨/立方米堪画，内河船的载重线标志是根据水密度1.000吨/立方米堪画)

3、船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载量至多相当于从出发港至海口间所需消耗的燃料和其他一切物料的重量。

(四)《船舶与海上设施法定检验规则-国内航行海船法定检验技术规则》中对中国籍非国际航行海船的航行区域与季节所适用的载重线的划分

1、汕头以北的中国沿海：热带载重线自4月16日至10月31日；夏季载重线自11月1日至4月15日。

2、汕头以南的中国沿海：热带载重线自2月16日至10月31日；夏季载重线自1月11日至2月15日。汕头港应被当作处于船舶驶来或驶往的区域内。

(五)淡水超差

淡水密度为1.00吨/立方米时的船舶吃水与海水密度为1.025吨/立方米吃水之间的差(船舶载重线标志中S-F两线之间的差)。

▶利用淡水超差计算公式甄别隐蔽的“真超载”

从公约和规则的要求中不难看出，船中载重线标志处(载重线圈)的水尺即为判断船舶是否超载的标准，在船舶整个航程的任何时候，船舶六面平均吃水不能超过相关载重线水尺，否则船舶即为超载。公约和业内对水密度的默认设定为：海水1,025吨/立方米；淡水1.00吨/立方米。但是在实际运用中，水的密度以测量所得为准。中国幅员辽阔，海岸线绵长，沿线密布大大小小的海港，从南到北的海水密度分布规律是逐渐变大，而海水和淡水的密度差值会更大，有的时候甚至会出现一条船的船头和船尾水密度测量值都会有些偏差，这也是商检在船中取样检测水密度以公估水尺的原因，可见水密度差值会一定程度上改变船舶吃水，进而影响货物装载量；海事执法人员也应该配备高精度的海水密度计，在勘查取证时，一定要测量船舶所在水域的水密度，具体操作是，用船上的取水器具，在船种位置，将取水器置于船舶吃水的中部(例如，船舶是8米的吃水，将取水器下沉至水面以下4米的位置取水)，船上应该配备取水器和海水密度计，假如船上没有配备取水器和海水密度计，这既是安检缺陷，也是现场检查缺陷，执法人员应责令船上配备这些必备器具。

(一)对船舶出港“隐蔽超载”进行甄别

在海水密度较高的港口，船舶装载稍有不慎，就会发生超载的状况，比如适用夏季载重线的船舶，船舶六面平均吃水刚好到夏季载重线标志时，船舶已经超载，这个问题很隐蔽、很容易迷惑人，业内专业人士都可能出现忽略船舶处于超载状态这一事实，利用淡水超差公式计算就可以甄别船舶的“隐蔽超载”，消除船舶是否处于超载状态的迷惑。

以国内某航行船舶为例，适用夏季载重线，该轮夏季排水量为89108吨，夏季吃水14.25米，夏季吃水对应的TPC为70.3吨/厘米，此时该港的海水密度为1.03吨/立方米，淡水超差22.5cm。根据海淡水超差公式计算其海淡水超差如下：

经过计算得出结论，该轮此时在某港的海淡水超差为-6.15厘米，说明该轮实际平均水尺在夏季载重线标志以下6.15厘米就已经是处于“满载”状态，不能再继续装货，否则船舶处于超载状态。继续装载到夏季载重线标志，该轮超载6.15*70.3=432.3吨，总排水量将达到89108+432.3=89540.3(吨)。

探究船舶该类超载问题的原因，船长注意到了季节载重线问题，但是忽略了装货港水密度对船舶装载的影响，该类船舶超载属于“出港隐蔽超载”，隐蔽性极强，很难发现，对监管部门提出极大的挑战。

某些港口海水密度长期大于标准海水密度(1.025吨/立方米)，特别是在冬季，它们的密度普遍达到1.028吨/立方米，某个港口的海水密度可达到1.030吨/立方米，这些港口出港的货物比较多，海事执法人员可以利用淡水超差计算进行演练和实操。

(二)对进港船舶“隐蔽超载”进行甄别

船舶在高密度海水港口满载，平均六面吃水到夏季载重线出港，来到低密度水域港口，还存在超载的可能性，可利用淡水超差计算公式进行验证，以同一船舶同一航次装货状况为例，该轮装货到夏季载重线标志，航行至低密度水域的某卸货港，航程5天，平均每天油水消耗50吨，抵达目的港时的排水量为89540.3-5*50=89290.3mt，当天实际测量水密度为0.99吨/立方米，根据海淡水超差公式计算其海淡水超差如下：

计算结果显示，该轮抵达卸货港时，船舶吃水在夏季载重线之上44.9公分，载重线证书里的淡水宽限值为22.5厘米，船舶在淡水中(密度为0.99吨/立方米)处于“超载”44.9-22.5=22.4(公分)的状态。

“隐蔽超载船舶”来到海水密度接近1.025吨/立方米的水域，它的隐蔽性很容易混淆执法人员的视线，但是，当它来到水密度变化比较大的入海口水域，再隐蔽的超载也无法遁形，会原形毕露。

(三)对船舶在水密度较低港口装货是否超载的甄别

根据调研，国内很多船长都知道有“淡水超差”这个概念，但是，有部分船长认为，入海口附近港口的水密度就是1.000吨/立方米，然而珠江口附近港口水密度变化无常，而且变化很大，水的密度时而大于1.000吨/立方米，接近标准海水密度，时而小于1.000吨/立方米，低到0.98吨/立方米；对于出港船舶，以出港当天完货时的水密度为准，船长在接受航次任务预配时，一定要将水密度因素考虑周全，避免因水密度问题引起船舶超载。

监管部门执法人员同样可以利用淡水超差计算公式，对船舶在水密度比较低的水域装载是否超载进行甄别，举例说明，某轮当时适用夏季载重线，预计装载26481吨散装货物出口，船上存重油900吨，轻油60吨，淡水350吨，压载水600吨，船舶常数300吨，该轮夏季排水量为38833mt，夏季吃水10.62米，夏季吃水对应的TPC为42吨/厘米，此时该港的海水密度为1.015吨/立方米，该轮载重线证书中的淡水超差为20.5厘米。根据海淡水超差公式计算其海淡水超差如下：

该轮此时的海淡水超差为9.11厘米，根据当时的水密度，船舶吃水在夏季载重线上方9.11厘米就属于满载，再继续装货就超载；该轮的船长理解本轮的淡水超差为20.5厘米，装货吃水到夏季载重线上方20.5厘米才属于满载，忽略了船舶所在水域的实际水密度为1.015吨/立方米这个事实，监管部门的执法人员稍有不慎也有可能被载重线证书里的“海淡水超差(宽限值)”迷惑。

▶甄别船舶“假超载”

勘查船舶超载证据时，一定要用船舶六面吃水的平均值，经过海淡水超差公式计算后，与对应的载重线标志进行比较，才能甄别船舶是否处于超载状态，否则，对船舶是否超载的判断容易出现偏差。

举例说明，某轮夏季载重线排水量89000吨，对应TPC为70厘米/吨，两柱间长为219米(Lbp=219米)，夏季载重线吃水14.20米，左前吃水13.86，右前吃水13.88米，左舯14.24米，右舯14.26米，左后14.42米，右后14.46米，在水密度为1.020吨/立方米的港口，左舷舯吃水超出夏季载重线吃水4CM，右舷舯吃水超出夏季载重线吃水6CM，勘查船舶两面水尺时，船舶夏季载重线被淹没4-6公分，这种状况很容易被误为“超载状态”，殊不知这是“假超载”，不是真超载，原因如下：

1、是否需要进行海淡水超出修正

该轮所处于的位置，水密度低于1.025吨/立方米，有经验的从业人员都知道，有一定的海淡水超差，至于是否需要进行海淡水超差计算公式修正，首先用下面第2点六面吃水平均值判断，假如用六面吃水平均值判断超载，才需要进一步用海淡水超差计算公式修正，甄别是否超载。

2、运用六面吃水平均值判断

船舶只有在船坞时才没有中拱和中垂到状况，船舶一旦离开船坞，就会有中拱和中垂到状况，船舶装货接近满载状况时，肯定有一定数量的中垂值，只要中垂值在一定的合理范围，船舶是可以开航离港；假如，单凭船舯的两面吃水断定船舶超载，将会极大影响船舶装载的最大利益化，数据证明如下：

首先计算六面吃水平均值：

船艏实际平均吃水=(13.86+13.88)/2=13.87(米)；

船舯实际平均吃水(发生中垂状况)=(14.24+14.26)/2=14.25(米)；

船尾实际平均吃水=(14.42+14.46)/2=14.44(米)；

艏舯平均吃水(没有舯垂状况)=(13.87+14.44)/2=14.155(米)；

船舶的六面吃水=(13.86+13.88+14.24+14.26+14.42+14.46)/6=14.19(米)；

还没有达到夏季载重线14.20米，还有14.2-14.19=0.01(米)=1厘米的富裕量，船舶还没有超载，实际工作中，不需要用海淡水超差公式进一步验证船舶的“假超载”。

中垂值=船舯实际平均吃水(发生中垂状况)-艏舯平均吃水(没有舯垂状况)=14.25-14.16=0.09(米)=9厘米；运用经验公式判断，该轮两柱间长为219米(Lbp=219米)，该轮实际最大中垂值9厘米小于Lbp/1200=219/1200=0.1825米=18.25厘米，是允许的，上个世纪的航海教科书就已经推广该经验公式，该经验公式已经被业界广为接受；用船肿两面吃水来推断船舶超载，误差较大，容易导致错误判。

3、运用海淡水超差公式进一步验证船舶的“假超载”

计算得知，海淡水超差还有6.2厘米的富裕量，加上六面平均吃水1厘米的富裕量，总共还有7.2厘米的富裕量，换算成货物为7.2*70=504(吨)，说明该船离超载状态还差504吨。

用六面吃水的平均值，能消除中垂带来的不利影响，所以，只有用海淡水超差计算公式和六面吃水的平均值来核查甄别船舶是否超载，对超载船舶的处罚才能够严谨，才能无懈可击，才能符合五精海事的要求。

▶勘查船舶超载证据的方法和手段有待升级

(一)勘查超载数据的方法有待升级

对超载船舶证据的勘查，传统勘查超载证据的方法有待升级的。

1、对于在航道中航行的船舶，勘查船舶超载证据前，责令船长将船舶开往不受风浪及涌浪影响的水域，勘查船舶的六面吃水；

2、对于系泊在码头的船舶，要避免涌浪的影响，在风平浪静的时候勘查船舶的六面吃水；

3、测量船舶所在水域的水密度；

4、用以上方法甄别船舶是真超载还是假超载。

(二)勘查水尺的手段(装备)的升级

根据笔者的调研发现，大部分执法人员勘查船舶水尺所用的工具只有卷尺或直尺，缺乏高精度的海水密度计和激光测量尺，建议配备激光测量尺和高精度海水密度计。

▶相关建议

(一)船东和船员

1、掌握相关公约和规则要求，《船舶与海上设施法定检验规则-国内航行海船法定检验技术规则》和《国际载重线公约》对季节性区域的“位置”和“时间”的划分略有不同。前者适用的是中国籍非国际航行海船，后者适用的是中国籍国际航行海船，两者之间不可混淆。

2、规范管理，全面掌握船舶信息，船长、大副等主管船员要充分掌握自身船舶情况，核对船舶最大装载量、船舶常数、船上油水，特别是一些老旧船上无法排放彻底的压载水等信息，并及时与船舶管理公司沟通协调。船舶管理公司须建立完善船舶装载货物的体系文件和操作说明，结合船舶情况和航次信息制定配载计划，必要时要充分听取船长意见。

(二)监管部门执法人员

安检和现场执法人员，要充分了解所在港口的季节性载重线，并核对船舶最大装载量，船舶常数，船上油水，装货港水密度等，用船舶六面吃水的平均值，结合船舶海淡水超差计算，精准甄别船舶是否超差，避免船舶超载影响航行安全。

参考文献：

［1］《1966载重线公约》

［2］《船舶与海上设施法定检验规则-国内航行海船法定检验技术规则》